Nakon spomena o potrebi revitalizacije X. željezničkog prometnog koridora prigodom posjete srbijanskog predsjednika Vučića Republici Hrvatskoj u medijima kako tiskovnim tako i elektronskim pojavili su se članci i prilozi u kojima se govorilo o značaju Vinkovaca nekada jednog od najfrekventnijih čvorišta bivše države i ovoga dijela Europe.
Jesu li realna očekivanja, kada pod kojim uvjetima i uz čiju pomoć bi se takva revitalizacija mogla dogoditi pokazat će vrijeme. Nije to jednostavno, lako i brzo izvodivo. Ne mogu to ostvariti samo dvije države kroz koje znatnom dužinom prolazi X. koridor.
Nekada najkraći i najfrekventniji put od Karavanki do Dimitrovgrada odnosno Gevgelije zbog rata na prostoru bivše Jugoslavije bio je otpisan i zaboravljen upravo od zemalja koje se sada zalažu za njegovu revitalizaciju. Zbog rata prestao je biti u funkciji, a europski lobiji sukladno geopolitičkim prilikama i vlastitim interesima kao i u ranijoj povijesti u nekoliko su mahova promovirali nove koridore. Slovenija koja želi obnovu brze željezničke veze s Beogradom uvođenjem intercity vlaka poput nekadašnje Emone i Hrvatska preferirale su meridionalne koridore koji su iz srednje Europe vodili prema lukama na Jadranskom moru, označene kao V a, b i c koridor. Preferiranju meridionalnog pravca okrenula se i Srbija poboljšavajući uvjete prometovanja od mađarske granice odnosno Subotice prema jugu i preko Bugarske prema Istanbulu.
U toj konstelaciji nekada važni željeznički čvor i Vinkovci još za vrijeme rata postali su, a do mirne reintegracije i nadalje bili, pretposljednja postaja na putu od Zagreba do Nuštra. Nakon završetka rata o obnovi međunarodnog prometa na X. koridoru nije se puno razmišljalo. Jaki cestovni lobi preferirao je razvitak cestovnog prometa, a željeznički je obnavljan u manjoj mjeri tek toliko da hrvatski Istok bude povezan sa Zagrebom. Kolodvori i postrojenja teško su stradali prigodom topničkih napada na grad i okolna naselja.
Pomaka je ipak bilo, premda se više od dva desetljeća čekalo na obnovu nekada vrlo frekventne pruge od Vinkovaca do Osijeka. U proteklom desetljeću obnovljena je i dionica pruge od Vinkovaca do Tovarnika, no za potrebe međunarodnog prometa ne i dionica od Šida do Beograda. Protok vlakova i pregled na granici traje satima, a suvremeno doba traži brz i efikasan prijevoz roba i putnika u što kraćem vremenu. I dionice pruge kroz Hrvatsku od Zagreba prema Slavonskom Brodu nisu osposobljene za veće brzine vlakova. Kako bi se riješili svi ti nedostaci potrebna su ogromna financijska sredstva kako domaća tako i inozemna i prije svega interes gospodarskih subjekata srednjeeuropskog, jugoistočno europskog i bliskoistočnog prostora odnosno trgovinske razmjene između njih.
Isto tako učinjeno je i nekoliko kardinalnih grešaka u izboru prometnih pravaca i iskoristivosti nekada izgrađenih tehničkih uređaja koji su se nakon ratnih razaranja trebali i mogli obnoviti. Odabir dionice pruge od Osijeka preko Đakova do Vrpolja kao glavne na V. c koridoru umjesto pruge Osijek-Vinkovci jedan je od takvih primjera. Uništenje i devastacija tzv. parkova teretnog kolodvora koji su se nalazili u zapadnom dijelu grada i spojnih kolosijeka koji su ga spajali s putničkim, a ne izgradnja prometnog terminala na tom prostoru propuštena je prilika koja je željezničkom prometu uopće, vinkovačkom čvoru posebice, mogla dati novu dimenziju i značaj.
Ranžirnog kolodvora više ni nema. Od 11 prijemnih, 29 ranžirno otpremnih,12 pomoćnih, 3 pretovarna, 2 vezna i 6 drugih, ukupno 63 kolosijeka, ukupne dužine oko 58 km gdje se rad odvijao 24 sata, jedva da je nešto ostalo. Bez traga nestale su tisuće metara tračnica, a na nekoliko preostalih, godinama su stajali avetinjski ostaci uništenih vagona tijekom Domovinskog rata. Naravno ne treba zaboraviti ni organizacijske i strukturalne promjene unutar sustava Hrvatskih željeznica i državne politike, koje su otjecale na sve navedeno.
Unatoč svemu treba se nadati. Opcija o obnovi međunarodnog transporta je realna, a s njom i oživljavanje Vinkovaca koji su novi život započeli prije140 godina nakon izgradnje prvih kolosijeka i željezničke postaje 1878. godine. Od vojnograničarske varošice počeli su izrastati u grad.
Na vrijeme kada su Vinkovci bili grad željezničara podsjeća nas puno toga, posebno građevina o čijoj se namjeni i vlasništvu raspreda već duži niz godina. Radi se o katnici sagrađenoj u neposrednoj blizini putničkog kolodvora, Vinkovčanima znanoj kao Mađarska škola. O njezinoj budućnosti i namjeni uglavnom se raspreda bez argumenata i poznavanja stanja, što sadrži, u kakvom je stanju i slično.
Zgrada je sagrađena 1911. g. kao tzv. julijanska škola. Školu u kojoj se nastava izvodila na mađarskom jeziku osnovalo je 1894. godine Ravnateljstvo državnih željeznica u Budimpešti za djecu željezničkih činovnika i zaposlenika iz Vinkovaca i okolice. Mađarski jezik morali su znati i svi željeznički zaposlenici. Impozantna katnica čije je pročelje sačuvano u gotovo izvornom obliku sagrađena je u stilu tzv. mađarske secesije.
Nakon Prvog svjetskog rata tu su se nalazili uredi Direkcije državnih željeznica. Iza Drugog svjetskog rata tu se nalazilo i sjedište Željezničkog transportnog poduzeća Vinkovci kao jedne od sastavnica ŽTP Zagreb.
Jedno vrijeme do izgradnje montažne zgrade u nekadašnjoj Lenjinovoj ulici, nakon osnutka tu je bila smještena V. osnovna škola Vinkovci.
Nakon preustroja Hrvatskih željeznica u toj zgradi nalazila se uprava Hrvatskih željeznica, Dom sindikata željezničara, dvorane za kulturne, društvene i sportske aktivnosti željezničara, zdravstvena ambulanta za željezničare, a u dvorišnom dijelu i kasnije izgrađena kuglana.
Pročelje ove secesijska ljepotice koju bi trebalo adekvatno zaštititi u prizemnom dijelu prepoznatljivo je po žutoj fasadnoj opeki koja obrubljuje i prozorske otvore katnog dijela.
Zgrada se sastoji od dva rubna izbočena dijela između kojih se nalazi središnji dio uvučen nekoliko metara od ulične crte. Ispred toga dijela nalazi se vrtni zeleni pojas. U prošlosti obrubljivala ga je žičana ograda, a kasnije i danas živica.
Ukupna dužina zgrade iznosi oko 86 metara, a uvučenog dijela koji ima dva ulaza oko 64 metra. Dvorišni prostor s ulicom povezuje natkriveni kolni ulaz koji se nalazi između sjevernog dijela zgrade i susjedne građevine.
Zgradu obilježava i specifično krovište, posebno rubnih dijelova. Na središnjem krovišnom dijelu nalazi se ukrašena balustrada.
Visina prostorija prizemlja iznosi 3,20 cm, kata 3,72, a podruma 2,90 cm.
Na sredini dvorišnog dijela zgrade nalazi se tzv. mala dvorana sagrađena kada i cijela zgrada. Ta dvorana s pozornicom duga je oko 23, a široka oko 12 metara.
U dvorišnom dijelu 1980. godine sagrađena je nova sportsko-društvena dvorana tlocrtnih dimenzija 34,74 x 12,60 metara unutar koje se također nalazi pozornica. Visina dvorane iznosi 5 metara.
U doba julijanske škole mala dvorana služila je kao gombaonica. Kasnije u njoj održavale su se priredbe i nastupi nekada popularnog željezničarskog KUD Maksim Gorki, a pedesetih godina protekloga stoljeća tu su se povremeno prikazivali filmovi i nalazilo jedno od četiri vinkovačka kina.
Kako su vinkovački željezničari 1948. godine, dakle prije 70 godina, osnovali vrlo jako SD Lokomotiva, tu su se održavala brojna natjecanja. U toj dvorani rađali su se vinkovački stolno teniski šampioni poput Brankice Batinić, Damira Jurčića i drugih pod vodstvom Ljubinka Skakića Joleta i Hermana Vukušića koji su dali veliki obol razvitku stolnog tenisa i na nacionalnoj razini.
I nova dvorana bila je mjesto gdje su se stvarali igrači i igračice stolnog tenisa koji su se natjecali u STK Lokomotiva, prvoj prvoligaškoj ekipi koju su Vinkovci imali u nekom sportu. U prostorima Mađarske škole svoj dom imali su i vinkovački šahisti, kuglači i drugi, ali i brojni rekreativci.
Nekadašnji uredski prostori već dugo nisu u funkciji i prilično su zapušteni, a za njihovu temeljitu obnovu trebat će osigurati znatna financijska sredstva.
Dvorišni dio zaprema oko 4 403 m². Uz dvoranu u dvorišnom dijelu nalazi se nekoliko manjih objekata, a nekada nalazio se i jedan od simbola Vinkovaca, vinkovački Eiffelov toranj, najviši UKT i TV toranj u Slavoniji. Toranj visok 104 m u čiju je konstrukciju ugrađeno 67,5 tona željeznih cijevi sagrađen je 1962. godine.
O njemu biti će riječi drugom prilikom.
