Od Neudorfa do Vinkovačkog Novog Sela: Nekad bilo, sad se spominjalo

0
288
- Reklama -

Prema podacima prvog poslijeratnog popisa stanovništva iz 1948. godine u naselju je živjelo 2 143 stanovnika. Novi stanovnici koji su u ovo mjesto stigli vlakovima bez voznog reda s provođenjem agrarne reforme dobili su i zemlju kako bi se bavili poljoprivredom. Seljačka radna zadruga je osnovana u kolovozu 1946. godine pod imenom SRZ „Vasilije Gaćeša“. U početku Zadruga je imala 46 članova kojima je bilo dodijeljeno 322 jutara zemlje. Od toga 39 jutara u Crnom Gaju, u Kanovcima 110 jutara, u Ljeskovcu 35 jutara, u Krčevinama 60 jutara i u Drenu 78 jutara. Svi članovi dobili su po 7 jutara, dva člana po 7 i pol, jedan 8 i jedna članica 9 jutara. Zadruga je djelovala do 1952 godine kada je ukinuta. Ostali privatni posjednici dobili su zemlju u dijelovima katastarske općine koji su se nazivali: Lisičak, Mokro Polje, Zavlače i Nevkoš.
Kako nisu bili naviknuti na obradu većih površina obradive zemlje i rad sa u ono vrijeme suvremenom tehnikom i kolonistima je u prvim godinama bilo teško. Manji dio kolonista koji se nije uspio prilagoditi životu vratio se natrag u svoj zavičaj napustivši dobivene kuće i imanja koja su dobili novi kolonisti.

U prvim godinama nakon rata kada je uslijedio tzv. period obnove i izgradnje novodošli doseljenici su uskoro dobili novu priliku za zapošljavanje u drugim djelatnostima. Na sjevernom rubu naselja nastavljena je izgradnja velikog ranžirnog kolodvora pa su se Novoselci zapošljavali kao pružni radnici i osposobljavali za rad u drugim zanimanjima na željeznici: skretničare, papučare, kočničare, strojovođe, konduktere, vlakovođe i slično. Iz godine u godinu ranžirni ili teretni kolodvor se širio i razvijao postajući jednim od najvećih i najznačajnijih ranžirnih kolodvora ne samo bivše Jugoslavije već i ovog dijela Europe gdje su se primale, stvarale i otpremale željezničke kompozicije za pojedine regije Europe i Bliskoga istoka. U tom sustavu radilo je preko 2000 željezničara iz Vinkovaca i okolice, a u velikom broju iz Vinkovačkog Novog Sela. Mogućnost zapošljavanja na željeznici privukla je nove doseljenike iz Bosanske Posavine i nekih dijelova Hercegovine poput okolice Čitluka, Ljubuškog, Gruda, Klobuka, Širokoga Brijega i drugih mjesta. Pričali su i zabilježili mnogi, putnici, novinari i putopisci kada su sa zapada dolazili željeznicom u Vinkovce kako su imali osjećaj, uočavajući veliki broj kolosijeka, vlakova, vagona, željezničara, uređaja i velikog prometa da ulaze u nekakav veliki grad, europsku metropolu, a ne u nekakav slavonski gradić koji je imao tek nešto više od dvadesetak tisuća stanovnika.
Teretni kolodvor je bio podijeljen na 4 parka: A,B,C i D. Po dva od njih su imala svoje spuštalice za raspoređivanje vagona. Istočni su bili C i D, a zapadni A i B. U parku A je bilo 6 prijamnih kolosijeka u koje su dolazili vlakovi iz pravca Beograda, Sombora, Subotice, Osijeka i Novog Sada. U B parku je bilo 15 otpravnih kolosijeka za pravac Zagreba i Doboja.
U istočnom parku C se nalazilo 5 prijamnih kolosijeka za dolazeće vlakove iz smjera Zagreba, Brčkog i Doboja. U D parku se nalazilo 15 otpremnih kolosijeka odakle su vlakovi upućivani prema Beogradu, Somboru, Subotici, Novom Sadu, Osijeku i Brčkom. U A i B parku sav rad se odvijao upravljanjem jednog dispečera koji je preko elektrodinamičkoga bloka i razvodne ploče prebacivao skretnice umjesto nekada čak 6 skretničara. Istočni park je u početku bio manje automatiziran. Elektrodinamički blokovi radili su besprijekorno, a strojovođe u svojim lokomotivama preko UKV valova su izravno primale naredbe dežurnih službenika na spuštalicama. Modernizacija procesa prijama i otprave vlakova bitno je utjecala na učinkovitost i protočnost jednog od najvećih ranžirnih kolodvora u Europi. Godine 1954. ovdje je bilo sastavljeno 920 000 vagona, a 1960. g. 1 348 000, s dnevnim prosjekom oko 3700 vagona. Bio je to težak i vrlo odgovoran posao. Trenutak nepažnje mogao je rezultirati katastrofom kako u pitanju ugroze života tako i materijalne štete.
I u godinama koje su slijedile u ranžirnom kolodvoru primjenjivana je suvremena tehnologija koja je bila kompatibilna modernizaciji željezničkog prometa. Stare parnjače i male lokomotive „manevarke“, su zamjenjivale lokomotive s dizel, a potom i elektro pogonom. I danas se stariji stanovnici Novog Sela, posebno nekadašnji željezničari, sjećaju kako se neprekidno u 24 sata odvijao rad u ranžirnom kolodvoru. Uz veliki broj, na visokim stupovima postavljenih reflektora i tisuće žarulja u noćnim satima iz daljine se u obrisima činilo kao da se radi o nekom velikom gradu, tim prije što se tih pedesetih i šezdesetih godina tek odvijao intenzivniji proces elektrifikacije vinkovačkih sela koja su noću bila u mraku. Godinama su se iz „teretne“ kako smo je tada nazivali, sa zvučnika razmještenih po kolodvoru posebice kada bi malo jači vjetar zapuhao sa sjevera, ulicama Novog sela čule riječi nerazumljive običnim ljudima. „ ……..Na mjesta skretničari i papučari…. Počinje rad…… Na sedmi dvoja prazna….. Na drugi, peti i šesti po troja tovarena….“ , pa opet „….šesti četvora prazna …..“ i tako po cijeli dan i noć. To su bile komande dežurnog službenika sa spuštalica dobro razumljive ljudima u plavim uniformama s crvenim zastavicama i željezničarskim fenjerima. Oni su se razmili uz kolosijeke i nalazili kraj svojih skretnica i sigurnim pokretima izvršavali usmjeravanje vagona. Klizili su vagoni ranžirnim kolosijecima koje su po potrebi postavljanjem tzv. papuča za usporenje postavljali željezničari papučari. Začulo bi se škripanje kotača na tračnicama, naokolo letjele iskre, a potom čuo udar odbojnika vagona koje su vješto i brzo spajali kočničari. Bio je to odgovoran i opasan posao koji se u nekoliko navrata i tragično završavao sa smrtnim ishodom ili invalidnošću. Slagali su se tako vagoni u brojne kompozicije koje su se potom kretale u svih šest pravaca u sve prostore bivše države i zemlje Europe i Orijenta.
Neposredno uz ranžirni kolodvor 1953. g. na sjevernoj strani je izgrađeno prihvatilište ili konačište za željezničare. Izgledalo je poput kakvog lijepo uređenog hotela te odisalo urednošću i lijepo uređenim enterijerom. Ispred same zgrade nalazio se park s vodoskokom, terase i cvjetne aleje. Njegovi korisnici su bili željezničari dopremnici vlakova koji su na raspolaganju imali 28 dvokrevetnih soba. Osim dopremnika vlakova koristile su ga i druge osobe koje su došle u pratnji vlaka i razni gosti koji su službeno dolazili u ranžirni kolodvor.
U njemu su se vlakovođe, strojovođe, ložači i kočničari odmarali kako bi odmorni prihvatili dužnost na novoj kompoziciji koju je trebalo otpremiti na određenu lokaciju.
Tutnjali su tako desetljećima vlakovi čeličnim tračnicama zahvaljujući spretnosti željezničara u plavim uniformama, dolazili i odlazili u daljine povezujući ljude, naselja i daleke zemlje. Tako je bilo nekada. A danas !? Avetinjski izgledaju ostaci nekadašnjeg teretnog kolodvora. Puno je toga uništeno neprijateljskim granatiranjem za vrijeme Domovinskoga rata za kojega je prekinut željeznički promet. Nekada vrlo frekventni X. željeznički koridor desetljećima nije bio u funkciji, a Vinkovci postali prolazni kolodvor. Uništena je sva prometna infrastruktura i uređaji, većina kolosijeka je uništena. Između tračnica naraslo je grmlje, čak čitava stabla. U nekada noću blještavom prostoru vlada tama i muk koju poremete noćni vlakovi koji prometuju prema Slavonskom Brodu i Zagrebu. Razorene su spuštalice i dispečerski centri, uništeni su signali i skretnice koje svjedoče o jednom dijelu novoselske povijesti kada je veliki broj novoselskih željezničara osiguravao egzistenciju za svoju obitelj, školovanje djece i slično.
Uništeno je nekada lijepo uređeno konačište, ponos vinkovačkih željezničara. U parku oko njega još uvijek se nalazi sada već ostarjelo drveće i grmlje. Usred nekadašnjeg parka se nalazi mala fontana postavljena na izvoru tople sumporovite vode koja kao i nekada još uvijek neprekidno, neiskorištena izvire i razlijeva se po okolišu.
Da je odnos prema željezničkom prometu, njegovom značaju i mogućnostima unatoč ogromnoj šteti i razaranjima za vrijeme Domovinskoga rata, te promjenama prometnih koridora, političkih granica i odnosa u Europi bio drukčiji, kako je to i nekim drugim zemljama, kako zbog cijena usluge, pogonske energije i ekologije, vjerojatno bi ova novoselska i vinkovačka priča o ranžirnom teretnom kolodvoru i vinkovačkim željezničarima imala sretniji završetak.